随着新的中美民航运输协定书正式签定，内地地方级或合资的航企纷纷向民航总局申请开办中美航线，已知上海航空、长城航空、翡翠航空和海南航空等四家公司已递交了客、货运输线申请书，并等候民航机构批准。但有资深的航空货代提醒这些航企，中美货运市场货量分布严重不平衡，在部署时对回程货的销售网络、取得降落机场的最好时段，是他们开航前必须认真解决的问题。 

　　偏重于申办货运航线 

　　民航总局网页上公布数据显示，四家航企偏重于申办货运航线，涉及7条航线，已知上海航空旗下的上海国际货运航空有限公司是申请中美航线指定承运人，开办今年九月由上海─安克雷治─洛杉矶往返和上海─安克雷治─芝加哥往返航线，使用波音747F或MD11飞机。 

　　而海南航空申请明年6月8日开办由北京─西雅图往返客运航线，每周七班，使用空巴330型机。 

　　长城航空计划于明年3月1日开通上海─首尔─安克雷治─洛杉矶往返货运线和上海─首尔─安克雷治─芝加哥往返货运航线，每周3班，使用波音747F飞机。 

　　翡翠航空申请今年9月开办深圳─上海─波特兰─达拉斯─波特兰─深圳航线和深圳─安克雷治─芝加哥往返货运航线，每周各3班。 

　　两地货量比例是6比1 

　　本港资深航空货代专家认为，目前中美航线货运市场两地货量比例是6：1，基本上是中国出口货多，始发地机场载货问题不大，可以做到旺季每班满载，但回程运力过剩，揽货却是大问题，即使国营航空公司在美国设立完善的销售网络和配备人手，回程货仍然是因“吃不饱”而发愁。 

　　而目前中方航空公司在美国的货运航线大部分是热门线和航点，这些航线所在机场在分配升降时段资源有限，一般实力的航企在航班分配、时段是没有什么优势，对揽货、承运都会带来不可估量的损失，因此，网络、航班、时段、班次密度是必须考虑的重要因素，但从目前营运环境上来看，中方航企占不到甜头，以致不少中国航企在中美货运在线是赚头蚀尾。在市场激烈争夺货源和敏感的运费上，回程航班载运率和运费收入，对长期维持经营是一大考验。 

　　而内地有业者表示，尽管中方航空公司此次的举动看似勇猛，不过却过于倚重尚有盈利能力的货运航线。但中方航空公司在营销、网络布局、服务质量上也远不如美方航空公司。其实中方航空公司的上座率并不低，但是两舱（头等舱、商务舱）的产品质量太差。目前在中美航线上，对航空公司收益贡献最大的高端旅客，绝大部分都愿意选择美方航空公司。除了购票方便外，传统文化上的差异，也使中方航空公司无优势可言。