贵州乘着西部大开发的“东风”将交通建设作为重要任务，如今到贵州，汽车或许不会跳了，但是由于贵州恶劣的地理条件和有限的财政状况，关于道路的烦恼依然存在。“公路走不起，铁路不能满足需求，水路没有”，委员们说出了贵州省目前交通问题之所在，而对铁路运输的依赖所带来的物流产业的“边缘化”现象更是不容忽视。 

　　“2000年，铁路部门逐步加强对地方专用线的管理，取消了原来可以在专用线到、发货物的情况，一些企业被迫选择其他运输方式，大大增加了运输成本。而2005年，铁道部撤销贵阳铁路分局之后，贵州省商务厅与铁路部门每天一次的运输协调会取消，改为外贸—经委—铁路的间接协调，严重阻碍了信息沟通。”铁路方面任何一次调整，对于进出口几乎要靠铁路的地区而言，影响都是巨大的。 

　　另一个让贵州省众多中小进出口以及物流企业叫苦不迭的问题是，铁路改制后，贵州省所属的成都铁路局将工作重点放在保证贵州省大中型生产企业的运输上，中小企业的运输兑现率仅为20%至30%，一些货物集港时间过长，中小企业外销合同的执行难度增大。有的企业只能考虑放弃或减少对外订单，甚至退出国际市场。 

　　对于中小企业在铁路运力供需上遭遇的困境，全国政协委员、铁道部原副部长蔡庆华解释说，“铁路运输也有成本核算的问题，贵州省的铁路运输出口多、进口少，满载出去，空箱回来，这对铁路本身的成本压力也是很大的，减少这种高成本的供给应该是出于这样的考虑。” 

　　铁路运输似乎已经成为制约贵州外贸大发展的瓶颈。从表面看是贵州省基础设施难以满足需求，但委员们从中发现了深层次问题，“运输结构要调整，产业结构也要调整。要在不断寻求多种运输模式的同时，加快调整产业结构。”全国政协委员、交通部原副部长李居昌一语中的。 

　　在贵州省进出口运输的货物中，委员们发现其中的绝大部分是矿石、煤炭等资源型低附加值原材料，对于这些大宗货物，企业自然不会选择走高成本的公路，因此铁路几乎承担了贵州省所有进出口货物的运输。 

　　“对铁路的依赖，显而易见是企业出口货物性质的限制，如果能逐步地调整产业结构，加快提高这些出口原材料的附加值，压力自然会随之减小。”专题调研组组长、全国政协常委、全国政协经济委员会副主任陈清泰表示，处于西部地区的贵州，完全依靠加工初级产品的路子也已经走不通了，优化产业结构，提高产品附加值和技术含量是贵州省的必然选择。