随着2008年国际铁矿石价格谈判的临近，各方加紧暗战，围绕进口铁矿石采购成本展开博弈。事实上，随着今年进口铁矿石海运费的暴涨，作为“上帝”的中国钢铁巨头，在继缺乏铁矿石定价话语权之后，不得不再次直面铁矿石海运话语权缺失的尴尬和刺痛。

　　2007年铁矿石谈判闪电落幕，以涨价9%的协议顺利告终，应该说这一结果令人较为满意。因为这一价格是以美元计价的，考虑到人民币对美元不断升值和国内通胀因素，对于中国钢铁企业而言，几乎是“零上涨”。

　　高兴之余，中国钢铁巨头却发现失算于进口铁矿石海运费，而这也是决定进口铁矿石成本的关键。在由外资船公司把持的中国铁矿石进口运输中，铁矿石海运费今年“疯狂的涨价”，令中国钢铁企业“心惊肉跳”。

　　海运费暴涨

　　外资船公司赚得盆满钵溢

　　中国钢铁协会近日公布的数据显示，今年上半年，我国进口铁矿石18 790.71万吨，综合平均到岸价每吨74.64美元，比去年同期每吨上涨13.23美元，仅此一项全行业增加生产成本188.94亿元。而在增加的成本之中，绝大部分是海运费用。

　　在今年达成铁矿石进口价格协议以来，国际海运价格尽管涨跌互现，但整体呈现疯涨态势，到6月底，海运费在一年时间内已暴涨了一倍多。市场资料显示，从巴西运往中国的铁矿石价格每吨约为20美元，但是海运费的价格却超过了每吨50美元，海运费占到进口铁矿石到岸价的70%以上比重。5月份，巴西图巴朗港至中国北仑、宝山港平均铁矿石海运费每吨曾超过55美元，比2005年5月巴西至中国航线每吨17美元的运价高了38美元。

　　海运费的暴涨，货主企业叫苦不迭，谁又成为赢家呢？

　　根据2003－2005年中国进口铁矿石运输的统计显示，虽然经中国船公司运输的约占25%，但其中一半是利润率较低的二手合同，换言之，中资船公司仅有10%的份额。

　　目前，我国铁矿石进口运输99%依靠海运，海运中又主要靠外资船公司来完成，其中又以日本等国船公司为主。不难看出，在此轮铁矿石海运费大涨中，中资船公司仅能分得一小杯羹，国外航运企业才是最大赢家。

　　日本《读卖新闻》近期报道佐证了这一点。受惠于中国钢铁业对铁矿石的大量需求，日本海运公司运输业务量剧增，运费收入也达到了去年同期的2~3倍。日本的三大船公司（日本邮船、川崎汽船、商船三井）已上调了至明年3月份的2007年度业绩预测方案，销售额与盈利预计将创历史新高。日本邮船将销售额由5月份预测的1 700亿日元上调到2.41万亿日元，盈利由250亿日元上调到1 550亿日元。商船三井也将销售额由4月份预测的1 300亿日元上调到8 300亿日元，盈利由300亿日元上调到2 300亿日元。川崎汽船的销售额和盈利分别由原来的300亿日元、80亿日元调高至 1.23万亿日元、1 030亿日元。

　　数倍的利润增幅，主要来源于中国钢铁业的贡献。

　　运费之痛

　　钢铁企业忙自救

　　中国从2003年就成为了全球最大的铁矿石进口国，到2006年我国铁矿石进口量达到3.26亿吨，同比增长18.6％，占全球矿石贸易量的 50％左右，占世界铁矿石海运增量的90％以上，预计2007年铁矿石需求增量将达到4 000万吨。持续升温的铁矿石进口需求、进口铁矿石依存度越来越高，以及压港影响，无疑是铁矿石海运费高企的根本原因。但是，海上经济命脉受制于人、中国钢企缺乏讨价还价能力，也难辞其咎。话语权的缺失，让中国钢铁行业感受到前所未有的压力。 

　　痛定思痛，钢铁企业已开始采取应对措施。

　　国内钢铁厂在国内外开矿的步伐明显加快。5月底，武钢、宝钢、鞍钢、首钢联手成立合资公司，拟联合海外开矿；近期，重钢在重庆巴南区新建的铁矿山正式动工，两年内建成投产后，预计年产原矿40万吨。重钢目前还在南川、巫山等地寻觅矿石资源；鞍钢收购澳大利亚金达必公司12.94%的股份，拟就澳大利亚卡拉拉铁矿项目展开合作，预计项目投产后，将具备年产1 000万吨以上铁矿石的能力。国内钢铁企业的举动，无疑是要从源头缓解铁矿石供需矛盾。

　　为防止运费的巨幅波动，越来越多的钢铁企业选择长期包运合同（COA），锁定运输价格。宝钢、武钢和首钢日前均与日本川崎汽船签署巴西铁矿石进口运输长期合同，其中宝钢签署的合同为期18年，自今年下半年起的前三年每年承运巴西铁矿石50万吨，自2011年起每年运输120万吨。武钢和首钢签署的合同均为期5年，分别自2008年第一季度和今年第三季度开始执行，年运输铁矿石均为50万吨。沙钢集团此前也已与川崎汽船签订了自2005年起执行为期10年的澳大利亚以及南非铁矿石进口运输合同，年运量200万吨。另外，7月3日，马钢集团与韩国泛洋海运公司签订为期3年的由巴西运至中国的COA。

　　国内钢铁企业还加速拉长产业链，意在补足自己的“短板”。宝钢斥资20亿元人民币，投资上海外高桥造船公司。国内最大的民营钢铁企业“建龙钢铁”，也在去年年底收购舟山最大的造船企业浙江扬帆船舶集团有限公司，并计划逐步扩建。而首钢集团也与铁矿石卖家巴西淡水河谷达成协议，组建自己的铁矿石远洋运输船队。

　　武钢为控制进口铁矿石中转运输成本，7月7日与宁波港签署了战略合作协议，双方共同投资建设浙江舟山凉潭岛码头项目，项目由武钢控股。同时，宁波北仑港在同等条件下优先接卸武钢矿石，以最大限度降低压港滞期费和转运损耗。

　　恶性循环

　　中国船货合作未走出怪圈

　　“国内钢铁企业与国外船东签订长期运输合同，期限长，数额大，表面上看，是互惠互利的市场行为，但从长远和国家利益来看，这对国轮未来在这一市场的占有率和竞争力都将产生严重影响，应该引起重视。”中远集团副总裁张良在今年全国水运工作会议期间的座谈会上如是表示。

　　相比全球720艘13万吨级以上的超大型好望角型船（CAPE船）的数量，我国自有 CAPE船的数量仅为30艘左右，从我国自有进口铁矿石运力来看，无论是船队规模还是结构，我国船队力量薄弱，劣势明显。

　　据了解，在巴西和西澳进口铁矿石的航线上，目前国内承运的最大船型在16万吨左右，有的船东甚至只能用7万吨的巴拿马船型来承运，这与巴西淡水河谷公司38.8万吨的外国矿砂船相比，显然还有不小差距。

　　对于远洋航线而言，船型越大意味着越经济。国内船队的规模较小，成本高，随着市场对国内船队的需求增大，国内船公司的价格也水涨船高。不少钢铁企业人士认为，在服务条件差不多的情况下，租借外轮往往要比租借国轮划算得多。宝钢集团一位负责人曾表示：“大部分中国运输市场都是被国外运输公司占领，这不仅是因为国外公司的运输服务好、费用合理，也是由于中国的运输缺少话语权和责任感。有的国轮运输公司是一天一个价，甩货也从来不与货主打招呼。”

　　上述种种原因，使得国内钢铁企业对国外船公司趋之若鹜，国内船公司与钢铁企业的运输合同数量则相形见绌。

　　但也正是由于大量COA外流，没有长期货源做保障，加上造船成本不断提升，中国的航运企业造大船就面临更大压力。船队运力上不来，COA继续外流，形成一种恶性循环，结果是国轮发展缓慢，铁矿石运输受制于人，国家利益受损，国家战略物资运输得不到保障。

　　针对钢厂自建矿石船舶自组船队的现象，业内专家认为，航运毕竟是专业领域的事情，钢铁厂为此要承受较大风险。中国的船、货双方应该谋求合作，不仅要站在市场的角度，更应站在国家战略发展的角度，寻求共赢。 

　　迟到的呼声

　　“国货国运”需要政策支持

　　面对铁矿石海运费的居高不下，中国的船货双方在7月6日终于坐到了一起。

　　在中国钢铁工业协会召开的这次进口铁矿石远洋运输协调小组组长会议上，宝钢、首钢、武钢、鞍钢、济钢等国内钢铁企业的代表以及中钢集团、五矿集团这两家国内较大规模的进口铁矿石贸易商，与中远、中海、中外运、北方船务等国内知名远洋运输企业代表面对面地探讨形成海运的长期协议，以降低海运价格。

　　中钢协常务副会长罗冰生呼吁钢铁企业和国内海运公司能够加强沟通，实现进口铁矿石“国货国运”双赢的长期合作。会上，海运企业与钢铁企业都表达了希望联合起来、建立长期合作关系的强烈愿望。而在此前的5月10日，中钢协提出了划区海运协作方案，按地理分为首钢－河北、鞍钢－本钢、山东－山西、华东、华中－华南五大区域，并确定首钢总公司、鞍钢集团、济钢集团、宝钢集团和武钢集团为上述五大区域组长。该方案协作的方式是，该地区进口铁矿石的需求集中协调，统一对外洽谈运输，代理租船。但从执行来看，收效甚微。

　　在愿望和现实中，真正的合作还有很长的路要走。7月6日的船货“相亲”，对于进口铁矿石实现“国货国运”来说，显然还只是一个开始。

　　8月4日，中远与宝钢签署一份长期合同，新增2艘30万吨级承运巴西到中国的铁矿石散货船20年运输合同，每艘年运量约114万吨。相对于庞大的进口运输量，这显然也难以从根本上改变外资船公司把持中国进口铁矿石运输的局面。分析人士指出，中国的钢铁企业和国轮船队，可以效仿日本货源绝不外流的做法，以长期合作协议建立紧密合作关系，或以资产为纽带互相参股合资合营，将利益真正连在一起，在共同发展壮大中国航运业、谋求更大话语权的同时也为钢厂的物流链条增加成本优势。而在实现“国货国运”的过程中，国家也应在政策上给予引导。

　　“在中国由航运大国向航运强国转变的过程中，必须作出政策上、思维上的调整，大而不强没有意义。”中远集团副总裁张良如是说。

　　在关系国计民生的战略物资运输上，原油进口要实现国油国运，已成为人们的共识，那么铁矿石呢？