上市是“唯一出路”

　　近日，春秋航空新闻发言人张磊向记者证实，春秋航空与花旗银行签订合同，引入国际战略投资者，由花旗银行担当其财务顾问，这意味着春秋航空在融资上市的艰难道路上又迈出了一步。张磊表示，上市关系到公司在财务、盈利方面一系列的准备，需要两年时间的整体运营准备，计划中的上市时间定在2009年，理想的上市地点是上海或者香港。

　　与国有航空的资金大多来源于国有银行相反，民营航空从未得到国有银行的贷款。奥凯航空有限公司董事长刘捷音表示，银行对民营企业的贷款都是谨慎有加的，民营航空公司的高风险决定了它们更难以取得贷款。首先，民营航空成立时间都不长，没有资金信用记录，信用贷款的路子走不通。

　　春秋航空的张磊也表示，实际上，对于急于成长的民营航空公司，解决资金瓶颈的道路只剩下两条，一条是股权融资，另一条就是通过境外投行融资上市。鹰联航空通过向川航出售20%得到了2000万元资金，但是效果并不理想。在企业发展初期，以较低价格出让股权并不能解决长久的资金需求。

　　张磊强调春秋航空的盈利能力是国外投行最看重的一项资质。而春秋航空维持盈利的过程十分艰难。

　　由于春秋航空的票价平均低于行业均价的36%，所以降低成本是保持获利的基本手段。去年航油价格升高，春秋航空连机上的报刊杂志都进行了减免，其目的就是降低油耗。尽管如此，春秋航空去年仍有四个月仅仅实现保本经营。

　　投资人定义中国航企三大阶级

　　盈利的另一有效途径是扩大规模，这对资金的渴求更迫切。

　　中国民航大学经济管理学院副教授李艳华表示：“降低运营成本的有效途经就是加大规模效应。民营航空在头三年的起步发展阶段在机队规模、航线分布方面急需成长壮大，所以对资本的渴望极为迫切。”

　　春秋航空总裁王正华表示，融资上市所获得的资金正是要投入到扩大机队规模上去，已与空客签署了6架A320的购机合同，根据目录价格，购机款高达27亿元。

　　更多的民营航空公司依旧在苦苦寻觅融资上市的“另一半”。早在5月18日，东星航空总裁兰世立借东星开航一周年庆之名，秘密请来包括摩根大通、美林亚洲在内的6家世界顶级投行、5家外资银行和多家内资大哥级银行的行长级人物，齐聚武汉，商量东星未来上市计划。

　　会上，法国东方汇理银行代表向记者透露，在他们看来，中国航空公司分为三个梯队，国航、南航、东航为第一梯队；上航、川航、深航为第二梯队；包括东星在内的民营航空组成第三梯队。当东星的规模成长为第二梯队标准时他们才会考虑投资。而他们在中国的投资额是一亿美元起步。

　　昨日，记者致电兰世立，得到“目前和投行没有达成任何投资上市具体计划”的确定答复，东星上市计划暂时搁浅。东星航空某副总透露，民营航空无法从国内银行贷款，融资上市成了解决资金困境的最好办法。

　　均瑶集团首席执行官黄辉也表示均瑶集团董事会作出决定，计划在今年年底之前，为航空业务即上海吉祥航空有限公司和奥凯航空有限公司完成第一笔私募，该事宜今年已经开始紧锣密鼓地进行，明年借奥运会的东风，希望航空业务可以上市。

　　政策因素扼住咽喉

　　目前，民营航空公司面对供油政策，飞行员、飞机引进，航线审批等诸多政策限制，这些瓶颈也使投资方对其颇为审慎。

　　7月17日鹰联航空因拖欠中航油华北油料公司油料费用，而被停止供油，导致三班航班无法正常起飞。事实上，航空公司拖欠中航油油费在业内早已是家常便饭。只不过中航油对待国有航空和民营航空有所偏差而已。

　　飞行员流动困难是各大民营航空公司老总最为头痛的制约因素。

　　一位业内人士称，在民营航空公司出现之前，航空公司的飞行员是很少流动的。2003年后，中国民航总局放开了民营航空公司的准入门槛，民营航空开出高价，国有航空飞行员开始向民营航空大量流动。为保证各航空公司间飞行员的有序流动，民航总局、人事部、劳动和社会保障部、国务院法制办、国有资产监督管理委员会五委员联合发布了一个名为《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》，确定了飞行员在流动时要由新东家给原东家70万～210万元的补偿。但东星汉空总裁兰世立说：“实际权力掌握在国用航空公司手里，放不放由他们说了算。有时就算我出几百万补偿费用也换不来飞行员。”

　　购买飞机和申请航线方面，政策虽然总体上一点点放宽，但是实际管制仍然存在。

　　2007年，南航、国航、东航三大航空集团，不仅在干线上继续争夺，同时在支线航班上暗中发力。“目前航线方面民营航空主要扮演着拾缺补遗的角色。” 兰世立表示，在缝隙中获利越来越困难。