2000-2004年间，中国集装箱运量以年均18.5%左右的速度增长，而同期铁路集装箱运量增长速度仅11.6%左右，落后于公路23%和海运15.6%的增长速度。2000-2004年，公路集装箱运输市场占有率由44.7%上升到51.9%，而铁路集装箱运输市场占有率由16.6%下降至13.1%。2004年铁路集装箱运量仅占全路货物发送总量的2.4%，远低于国外铁路的水平。为了改变这一现状，必须加快铁路集装箱运输的发展，用活现有铁路集装箱，提高适箱货物的装箱率，加大铁路集装箱运输在铁路总货运量中比例。

　　1铁路箱管理现状

　　铁路箱是铁道部的资产。目前全国铁路箱总量号称约在60万只左右，种类比较多，特别是20英尺及以上的大型箱和特种箱近年来增加较多：但总数具体是多少，类别又是多少，全路分布怎么样，使用情况如何等底数并不清楚。这实际上反映了铁路箱管理工作的滞后与失控。

　　1.1铁路箱管理失控

　　2005年8月铁道部和中铁集装箱公司对全路现有铁路箱进行了清查。结果为全路拥有1t、10t集装箱，20英尺、40英尺国际通用箱和折叠式台架箱、板架式箱、双层汽车箱、罐式箱、散装水泥箱、干散货箱等种类专用集装箱共计20.3万TEU：其中20英尺箱近10万只，高度均为2591mm；40英尺箱5120只，包括高2896mm的超高箱和高2591mm的高箱。

　　从近年来铁路集装箱运量的分布和流量、流向看，铁路箱主要集中在上海、北京、广州、沈阳和郑州5个路局内，到发量占全国总量的70%，从而形成了铁路箱沿海多内陆少的局面。

　　由于大量铁路箱在沿海地区的各个车站堆存，缺乏统一的管理和必要的监督。汽车运输部门与车站的铁路箱交接手续不完善，没有形成规范的制度因而造成了铁路箱流失、挪作他用的情况比比皆是。在一些建筑工地和厂矿企业中经常可以见到由10t及20英尺铁路箱改装的简易工棚、移动合库，铁路箱的灭失情况较为严重。而在内陆，由于铁路箱箱源偏紧，一箱难求，因而在广安门站、郑州东站、怀化站和兖州站接连发生与集装箱运输有关的路风事件，客户意见很大，社会影响很坏。这些问题之所以一而再、再而三发生，既有人员素质不高、疏于管理等方面的原因，但更深层次的根源在于我们铁路箱的管理体制和机制上的缺陷。

　　1.2铁路箱回送及使用

　　目前，内陆现有的空车空箱根本满足不了铁路集装箱运输任务的需要。为了确保内陆适箱货物纳入铁路箱运输，大量的空车空箱无偿从沿海地区跨局向西远距离调动，这必然增大铁路的运输成本。

　　在铁路箱的日常使用中，缺乏必要的管理措施和交接制度。在一些车站和仓库，货主为了装货和拆箱方便，经常采用非正常的机械方式开关箱门，从而造成箱体变形及零部件损坏：有些货物在装卸过程中出现包装破损，污箱情况十分严重。

　　1.3铁路箱修理

　　目前，投入大量资金建造新箱存在着实际困难，修理现有旧箱成为提高铁路箱运用量的当务之急，每年投入的修箱费用不少，尚不能正常运用的铁路箱比例仍然很高。究其原因，每年下拨的修箱费用只能维持半年，一到下半年，损坏的铁路箱就只能听之任之，处于非运用状态，等待来年的费用，造成了资源的浪费。

　　2铁路箱管理对策

　　2004年是中铁集装箱实施公司化运作的开局之年，全年发送集装箱311.2万TEU，发送货物5952万t，运量虽然不是很大，但这却表明中国铁路集装箱运输行业进入了一个新的发展阶段。2005年中铁集装箱公司又在铁道部的直接领导下，在全路实行集装箱运输集中办理，拉开了铁路集装箱运输"跨越式"发展的序幕。集装箱运输集中办理就是要在单一的铁路集装箱运输向以铁路为依托的集装箱物流(多种)运输方式转变上创新。铁路集装箱的发展不能只靠单一的集装箱运输来完成，而是需要充分利用铁路集装箱运输网络资源、仓储资源、信息资源、客户资源来拓展生产经营规模和市场占有率，由单一的集装箱运输向全面的集装箱物流(多种)运输方向发展，以提高集装箱运输经营的综合效益，使铁路集装箱运输与市场接轨，适应不断发展的运输市场的需求。

　　随着中国制造能力的进一步增强，大宗货物和制成品的大进大出及集装箱适箱率的提升也给港口集装箱运输的发展带来了良好的机遇。预计2010年前后中国将成为世界最大的集装箱航运中心，港口集装箱吞吐量将达到10800万TEU，外贸集装箱吞吐量将达8000~8500万TEU。据测算，扣除空箱、中转、内贸箱和短途运量，铁路应接运港口总吞吐量的5%左右，而目前中国铁路接运的量不足2%，这对铁路集装箱运输也是一个巨大的挑战。铁路集装箱运输只有加快发展、改善服务，才能在集装箱运输市场中发挥应有的作用。根据规划未来铁路集装箱箱型发展趋势是：配置20英尺和40英尺国际标准箱，淘汰10t箱，维持1t箱，适当考虑48英尺、53英尺等大型集装箱，开发符合市场需要的冷藏箱、化工品箱等专用箱。根据适箱货物情况，扣除使用路外集装箱输送的运量，据测算，2010年铁路集装箱保有量需达到27.5万余TEU。"十一五"期间，扣除集装箱报废因素，各型集装箱配置数量为：20英尺箱14万余只，40英尺箱2.5万余只，特种箱1万余只。

　　在这一形势下，加强和完善铁路箱管理就成为当务之急。

　　2.1完善集装箱车站报告管理信息系统

　　现有的集装箱追踪系统(TMIS)和集装箱车站报告管理信息系统(CSRIMIS)是铁路集装箱运输的信息枢纽。进一步加强和完善集装箱车站报告管理信息系统，是确保管理好铁路集装箱的信息基础。

　　在集装箱运输日常工作中，信息管理是重中之重。一方面可以直接为客户服务，对集装箱运输进行全程追踪；另一方面又可以对铁路箱进行全程管理，监控每一个铁路箱的运行轨迹。各集装箱办理站必须认真做好集装箱装卸车清单的规范填记和及时入库，为中铁集装箱信息中心提供真实、完整的数据。目前集装箱装、卸车清单入库率只有60%左右，这对掌握集装箱运用轨迹不利，对铁路箱的管理也不利。针对这一情况，建议将现有的集装箱设备管理系统与集装箱追踪系统进行整合，建立铁路集装箱箱管系统，详细记录每个集装箱的状态与位置信息、作业时间信息、相关的单据与费用信息，实现铁路集装箱从制造、运用、修理到报废的全生命周期管理，为运输组织、设备管理、客户服务提供详实的信息保障。同时用"一口价"装卸费用清算与装卸车清单相匹配的方法(即发送货票与装车清单匹配，到达货票与卸车清单匹配)，来促使各办理站对集装箱装卸车清单的规范填记和及时入库问题给予高度重视，切实做好集装箱追踪和铁路箱管理工作。

　　2.2建立铁路箱堆场

　　铁路集装箱直属站、中心站是以经营铁路集装箱运输及配套服务为主的物流中心。

　　全路现有北京东、杨浦、大朗、成都东、重庆东和昆明东6个直属站和北京、上海等18个集装箱中心站。根据这一现状，我们可以在这些直属站、中心站划出一定的场地设立铁路箱专用堆场，配备铁路箱管理员对铁路箱进行专人负责、专人管理。分属于中铁集装箱公司的各分公司可以派遣专员驻场对铁路箱的使用和管理进行监督，控制站内、站外铁路箱数量，强化铁路箱使用、修理工作，提高周转率。

　　铁路箱堆场的建立，可以学习和借鉴国内外集装箱管理的先进经验，建立和健全运用、维护管理机制。堆场可继续与各船公司签订集装箱互换协议，扩大铁路箱与海运箱的互用运输，使中国铁路集装箱真正走出国门，实现集装箱海铁国际联运的重大突破。应努力使铁路箱的运用进入市场化体系，尽快改变铁路箱不能离开铁路系统、无法完成国际运输、必须在港口和中转站进行拆装箱作业、无法满足货主要求的现状。

　　所有的铁路箱应有偿使用(费用可低于国际箱)，严格实施凭箱收取抵押金制度，促使客户在用箱过程中确保铁路箱的箱体完好和整洁，真正管好、用好铁路箱。

　　2.3配备专职铁路箱管理员、验箱师

　　在各个铁路箱堆场，配备专职铁路箱管理员，负责铁路箱日常管理及租赁工作。利用现有"集装箱追踪系统"和"集装箱车站报告管理信息系统"全路联网的优势进行铁路箱管理。

　　在铁路箱堆场建立出入箱登记台帐和集装箱运用日报、月报的登记台帐：设立专人负责清扫集装箱和及时关闭空箱箱门制度；严格堆场与汽车运输方的集装箱交接制度：每个铁路箱进出场站必须由承运人、提箱人与场站办理交接并签署"铁路集装箱设备交接单"，做到每个铁路箱来有影去有踪，确保铁路箱设备完好。铁路箱堆场在进行箱修和清洗业务时必须与集装箱分公司签订铁路箱修理、清洗协议，合理使用铁路箱修理费用。同时各集装箱分公司可将原铁路箱修理厂的验箱师充实配备到各铁路箱堆场中去。负责建立集装箱的修理、清洗、核准、估价、质检、验收责任制和集装箱的使用、调运、存放、维修、保养的收、付费经济核算体系，逐步实现集装箱的购置、更新、完好、报废的良性循环机制，满足运输发展和用户的需求。

　　2.4空箱回送有序化

　　从铁路箱的分布和货物流量看，目前内地箱源偏紧，而沿海较宽裕，形成了不平衡的局面。这就产生了空箱调配问题。

　　铁路空箱回送主要目的在于提高内地铁路集装箱发送箱数。但必须在保证铁路总体效益不亏损的情况下实现，不能不计成本。否则，正如中铁集装箱总公司领导指出的那样，"这种为任务而任务的短期行为，必然把我们拖入忽视基础，疲于奔命的恶性循环之中"。必须强调科学发展，充分研究市场需求，引导和改善集装箱运输的货源结构、流量、流向，努力做到铁路集装箱田送有序化。同时通过调整运输政策、运价政策和改善经营组织，建立起能够适应市场需求的运价、时效和服务运作体系，进一步强化运输组织，严肃调度纪律，对运输能力和效率进行整合，科学合理地调配箱、车，尽量做到箱、货匹配，压缩集装箱排空数量和排空运距，积极组织目空捎货运输，从而提升我们的运输能力，提高运输效率和经济效益。