设为首页 | 添加收藏夹
| 公司库 | 广告服务 | 帮助中心  
 

物流新闻首页

资讯中心 > 法律法规 > 我国物流业发展的现状分析 >正文

物流网广告24
精彩排行  
·紧紧依靠人民群众坚决打赢疫情防控阻击
·为了梦圆安居,创造幸福生活——习近平
·我国法院2013年来审理各类国家赔偿
·习近平:建立健全中国特色社会主义军事
·海外人士高度评价习近平在推进&quo
·书中自有甜味道,听习近平讲述这本书的
·测试
·农村面包车违规使用车窗玻璃遮阳膜该如
·第十次全国归侨侨眷代表大会在京开幕
·习近平会见尼泊尔总理奥利
物流网广告25
随机推荐
·习近平同南非总统祖马共同主持中非合作论
·2007年2月份全国普通货物公路运输价
·世界油轮租赁当日成交报告(2007.0
·国航与韩亚航空公司代码共享合作扩大到1
·南京快递业面临洗牌?
·下半年钢铁产品出口态势存在两种可能性
·泰山泉州船厂首艘油轮下水
·水母"打败"航母
·货车侧翻襄十高速公路受阻4小时
·美国密苏里州教堂发生枪击案3死10伤
·男子强迫13名女子卖淫被执行死刑
·山东非法医疗救助单位侵占医保金 主犯被
·"交强险"让运输业
 
我国物流业发展的现状分析
www.jspwl.net  2007/4/21 16:03:00    阅读次数:1399  

    物流网广告一、物流业发展规模、水平及效率现状
对我国物流业的调研是研究我国物流业发展政策的重要任务之一,其目的是从宏观上摸清我国物流业的总体情况,为在宏观政策层面进行决策创造条件。
通过调研分析并借鉴以往相关研究成果,我们认为,我国物流业按照现代物流业发展特点和趋势衡量,尚处于起步发展初期,与经济发达国家和地区的物流业发展水平相比还存在不小的差距。
(一)物流合理化的现状及差距
一般认为物流活动由运输、储存、包装、搬运装卸、流通加工和信息传递等功能组成,物流业规模应为各类物流企业以物流服务方式完成的各种经营活动工作量的总和。鉴于我国尚未建立以物流业为基础的统计体系,目前无法准确反映物流的总规模,因此,可根据物流一般要通过运输环节这一特点,以全国各种运输方式完成货物运输量大致反应物流的总规模。2000年,全国各种运输方式完成货物运输量达135.8亿吨和44452.3亿吨公里。
但我国在物流的合理化方面与物流发达国家相比,差距不小,主要表现为:
1.物流组织不尽合理,受资源分布、流通体制、产业布局和企业生产组织的影响,物资舍近求远、迂回流动的现象较为严重;大量物流活动缺乏专业化、组织化物流服务,服务水平低,物流费用高。
2.涉及物流环节的运输企业特别是国有运输企业,企业经济效益普遍较差。根据交通统计资料所反映的财务状况,铁路、公路、水运、民航等国有交通运输企业1998年处于全行业亏损状态,此后虽经扭亏攻坚,但仍有相当部分的国有运输企业处于亏损状态,有的处于严重亏损状态,甚至到了资不抵债的地步。
3.物流相关产业表现出的资产收益率以及对国民经济发展贡献率较低,与庞大的物流规模不相吻合,我国目前每万元GDP产生的运输量为4972吨公里,物流费用占GDP的20%左右,而美国、日本上述数据分别为870吨公里和10%,700吨公里和14%。即便扣除欧美经济发达国家工业化水平较高的因素,我国的差距也是明显的。
(二)物流服务能力的现状及差距
2001年,铁路运营里程达近7万公里(大约相当于美国在大规模建设铁路时期高峰年一年的建成铁路规模);全国公路通车总里程达143.5万公里,高速公路达19331公里,高速公路里程仅次于美国跃居世界第二位;2001年,新扩建沿海中级以上泊位37个,新增吞吐能力6187万吨,而2000年主要沿海生产用码头7639个,其中万吨级以上深水泊位536个;2001年内河新增和改善航道402公里,新扩建港口码头中级以上泊位43个,新增吞吐能力536万吨,而2000年,内河通航里程11.93万公里,内河主要港口生产用码头泊位6184个,其中万吨级以上深水泊位55个;2001年,民用机场达143个;2000年,长输油气管道2.47万公里。另据《2001年中国交通年鉴》,2000年,我国民用汽车保有量1608.91万辆,其中载货汽车达698.32万辆;铁路机车14472台,货车总数439943辆;水运民用轮、驳船达5128.1万吨位,其中远洋海运船舶2619万吨位。此外,据有关资料,全国商业、物资流通及外贸部门拥有仓库面积达2亿平方米,冷库容量400万吨,铁路专用线800多条。
因此,我国物流基础设施和装备已初具规模,从适应和满足物流服务需求的能力角度分析,已无太大制约。但是,由于交通运输、物资流通、信息服务等行业,目前尚不具备按物流活动规律和需求进行组织和管理的能力和环境,尤其是运输、装卸、包装技术和组织管理较为落后,与国外先进水平差距较大,使现有物流基础设施及其技术装备未能充分发挥其效能,只能满足低水平、低效率的物流服务需求,不能适应和支持对于生产组织程度要求日高、支持现代企业营销网络建设和营销活动所表现出的物流要求。物流各环节的衔接较差,运转效率不高,反映为货物在途时间、储存时间、基础设施劳动生产率等方面均有较大的改善和提高余地。仅以货运汽车的生产率水平为例,美国营运汽车的单车吨年产量约为66万吨公里,而我国这一指标仅为2万吨公里左右。
同时,物流的社会化服务水平低,专业化物流服务企业势单力薄,生产企业经营管理相对落后,对现代物流组织的利用缺乏自觉性。既有的政策体系基础,特别是管理体制和政策执行机制的困扰也在一定程度上成为提高物流服务水平的制约因素。
(三)物流服务水平的现状与差距
近几年来,随着我国对外开放逐渐步入较深层次,国外企业为扩大生产规模及提高市场份额,基于现代物流组织理念的物流服务需求不断增加,为其提供专业化物流服务的企业开始出现且发展很快,但这些企业大多具有外商投资或外商培训与指导背景。
我国经济正面临向高效率高效益方向转轨,经济增长方式的转变已成为国民经济的发展目标和指导方针。我国的专业物流服务企业也开始大量涌现,“物流热”在全国兴起就是最好的见证。目前,上海、广州、北京、深圳、天津、武汉等经济中心城市物流专业化服务发展较快。专业化物流企业的出现,为在高效率前提下组织物流创造了条件。但由于这些企业数量较少、规模有限,加之服务领域和覆盖范围较为有限,从我国物流总体质量方面的状况分析,大力发展专业物流服务的空间和有待充分挖掘的物流利润潜力巨大。
根据物流业发展现状及趋势,物流质量可以表现为物流时间、物流费用和物流效率三个方面,而我国物流业目前在此方面的总体表现难尽人意。
1.物流时间长。我国工业生产中物流活动所占时间为整个供应过程的90%以上,物流过程中运输以及生产、销售准备过程中的存储所占时间比重又相对较高。目前我国铁路货车的运营速度仅46.4公里左右,散装、集装箱等高效运输方式比重较低,装卸时间较长;公路货车的运营速度也不足50公里;内河航运速度更低;原材料、半成品及产成品的在库周转时间平均在3个月左右。按照国际国内已有装备技术水平及运输组织技术,缩短物流时间的潜力很大。
2.物流费用高。根据调研及有关资料分析,我国许多商品总成本中,物流费用已占到20%~40%,每年因包装造成的损失约150亿元,因装卸、运输造成的损失约500亿元,保管不善造成的损失在30亿上下,公路货运因缺乏合理的物流组织,空驶率多年来保持在50%左右;铁路因能力不足,使相当数量的商品失去销售机会或无法保证企业提供客户满意的服务;水运因运输组织方式不能适应市场需求变化,使许多产品失去了低价运输的途径。
因此,分析我国物流费用和企业物流成本较高问题的成因,很大程度上是物流组织不合理造成的。这些不合理的或可以减少的费用,是完全可以通过加快发展现代物流业而得以避免的。
3.物流效率较低。为衡量一个国家或地区的物流效率,目前使用较多的是全社会物流费用在GDP中的比重。美国目前为10%左右,近十年随着现代物流业的兴起,这一比值呈缓慢下降趋势。日本、英国的情况与美国类似。我国学者近几年从不同侧面对这一问题进行了研究,由于受到统计口径与统计渠道的限制,尚未得出较为准确的数字,但现有研究成果(包括本课题组主要成员完成的相关研究成果)显示,我国全社会物流支出占GDP的比值在20%左右。据此与发达国家相比,即使考虑我国产业结构中第一、二次产业布局、规模导致的完成单位GDP的物流量较大的现实因素,我国提高物流效率的潜力也是相当惊人的。
近些年来,物流管理与物流技术在工业发达国家得到了广泛的应用和发展。现代物流已成为包含交通运输、产品的生产、流通和消费过程中诸环节的物流系统,是国家经济在高起点上持续发展的重要基础。随着现代科技、管理和信息技术在物流系统中的广泛应用,以及我国高实现经济增长方式的转变,物流业将成为适合于我国市场经济发展的基础产业之一。
鉴于我国物流业发展的相对落后状况,为适应现代物流业发展的特点和潮流,抓住现代物流业发展的历史机遇,我们必须用一种新的思维与观念,从战略的高度来探讨我国生产、流通、消费等领域中物流活动的发展特点和发展规律,积极推进专业化物流的发展,为现代物流业在我国的成熟和发展创造条件。
二、中心城市物流业发展现状
当前,随着现代物流的理念逐步为人们所接受,以及物流的重要性得到各级政府和相关企业的重视,作为经济活动的重要结点的中心城市特别是经济发达地区的经济中心城市,均在积极推进物流发展,纷纷制定物流发展规划,确定和批准了一批物流基础设施项目。
一些重要城市如北京、上海、深圳、天津等,已相继将发展现代物流业作为未来城市发展的支柱产业,制定物流规划并进入了实施阶段,取得了一定的成效。
中心城市具备了较强的经济实力和发展物流的现状经济基础,这也是上海等城市重视物流业发展问题的重要原因。部分中心城市的经济发展状况详见表3-1。
表3-1 2000年七大城市基本经济情况 单位:亿元、元、亿美元
项目城市 国内生产总值 人均国内生产总值 三次产业比例 固定资产投资 财政收入 社会消费品零售总额 外贸进出口总额 货运量(万吨)
北京 2478.8 22460 3.6∶38.1∶58.3 1297.4 398.4 1443.3 116.5 30716.7
天津 1639.36 17993 4.5∶50.0∶45.5 608.80 244.81 736.63 171.57 26523
上海 4551.15 34547 1.8∶47.6∶50.6 1869.67 497.96 1722.27 547.10 52206
重庆 1589.34 5157 17.8∶41.4∶40.8 655.81 104.46 643.58 17.85 27889.1
广州 2375.91 34292 4.0∶43.4∶52.6 923.67 200.55 2942.55 233.51 24585
武汉 1206.84 16206 6.7∶44.2∶49.1 461.93 69.77 606.1 13.34 16270
深圳 1665.47 39739 1.0∶52.5∶46.5 619.70 225.02 538.17 345.63 4696.7

(一)上海市
根据上海市人民政府的规划,“十五”期间,上海将依托蓬勃发展的长江三角洲经济,充分发挥海、陆、空运输和口岸等综合优势,大力构筑以现代综合交通体系为主的物流运输平台、以邮电通信及网络技术为主的物流信息平台和以引导、协调、规范、扶持为主的物流政策平台,培育现代物流业市场主体,加快现代物流基地规划与建设步伐,充分利用现代信息技术,推进物流网络化进程,形成包括交通运输、配送服务、加工代理、仓储管理、信息网络、营销策略等所组成的物流大循环系统。
“十五”期间,上海将以依托上海国际航运中心和集装箱深水枢纽港建设,以集装箱运输为核心,建成国内最大、亚太地区重要的全球现代物流服务基地;初步确立以浦东国际机场为主、虹桥国际机场为辅的亚太地区航空枢纽港的地位,初步建成现代化航空物流枢纽基地;建成高速公路网的基本框架,与全国公路货运主枢纽衔接,畅通物流重点功能区域和物流交通枢纽之间的连接;合理规划、整合布局铁路货运站,增辟对外铁路通道,推进铁路一体化经营模式,提高其集装箱等综合货运能力和实施多式联运、综合物流的综合服务能力;强化多式联运向国外和国内两个扇面的辐射功能,形成以上海为枢纽的国际多式联运网络体系,达到“南接港澳,北连俄欧,东通海外,西达中亚”的目标。
在积极建设上海市物流运输平台的同时,积极发展电子商务物流,加快计算机网络技术的应用普及,依托上海信息港构筑物流信息平台,推进宽带化、数字化、信息化、网络化、智能化的进程,提供高效便捷、功能完善的现代物流信息服务,并努力实现物流技术标准化建设,提高物流服务水平。
此外,大力培育和发展第三方物流服务体系,大力发展配送物流,打破条块分割和垄断,构建开放性、互联互通的社会化物流配送网络,运用现代计算机与网络技术,重新配置和整合现有物流资源,以组织联通内外的大贸易、大流通为宗旨,以覆盖全国的市场销售网络为基础,以稳定、丰富、优质的货源供应为依托,实现配送物流系统化、合理化、标准化、现代化发展战略,促进全社会商品流通的便捷、高效、低成本循环。
(二)天津市
天津市发展现代物流业的总体发展战略是:以落实天津城市功能定位、提高天津经济的竞争力和影响力为战略目标,依托天津口岸、综合运输网、信息网及其辐射力的总体优势,以需求为导向、企业为主体、高起点地构建天津现代物流体系(包括物流通道、物流结点和物流信息系统)。三年内形成天津现代物流体系雏形、五年内初步建成较为完善的现代物流系统并达到国内领先水平、十年内使天津现代物流体系从基础设施到管理体系均与国际接轨并成为中国北方重要的国际性物流中心城市。
1.三年内主要推进物流基础设施及港口、机场、铁路、公路货运枢纽的改造和建设,规划建设港口、机场两大物流园区和若干个物流中心及一批配送中心,初步形成支撑物流体系高效运作的物流信息服务平台,推广发展以优化供应链管理为方向的工业物流、流通加工物流及商业配送物流、改造传统物流组织等工作,促使物流投资和物流需求在天津的聚集,使物流产业、物流关联产业、物流企业及物流服务能力与物流市场需求初具规模;
2.五年内建设完成物流园区、综合及专项物流中心、配送中心相结合的多层次且布局合理的物流点——线——面网络,建设完成技术水平和服务功能全国一流的物流信息系统、建设形成海空陆及口岸无障碍的多式联运体系,重视物流服务质量的提高和物流服务的规范化,形成北方贸易物资的集散分销中心和流通加工中心以及全国重要的连锁商业配送中心和电子商务中心,打出天津物流业的知名品牌,树立天津物流业的良好声誉;
3.十年内建设成为有重要影响的国际物流海运——空运大港和国际物流分拨中心、成为国外大型物流企业的重要聚集地、物流服务规划及物流服务功能达到国际同期先进水平,成为国内物流业专用设备生产销售的重要基地。真正树立天津在全国物流业中不可动摇的领先地位。
(三)深圳市
根据深圳市政府制定的发展规划,新世纪的深圳物流业将以港口、商贸为依托,充分发挥海、陆、空运输和口岸等综合优势,充分利用现代信息技术,推进物流和商流的网络化发展水平,大力构筑物流运输和物流信息两大平台,发展以信息技术为支撑的电子商务等物流网络服务,实现物流业发展与国际接轨。培育物流业主体,加快物流园区规划与建设步伐,形成布局合理、配置高效、功能齐备的现代物流系统。到2010年,把深圳建设成为具有重要区域性影响的、以批发配送、转口、远洋运输、航空货运、住处服务为主体的现代化物流中心城市。
1.以集装箱运输为核心,加速港口物流枢纽建设,大力发展国际航空货运,依托华南、连接亚欧美、辐射内地的航空货运网络,成为全球最具影响力的海运集装箱运输中心、国际航运中心、亚太地区运营中心和航空货运枢纽港、全国四大航空货运中心之一和中国最大的快件处理中心;加强高速和高等级公路路网建设,大力发展以港口集疏运为核心的集装箱和散杂货运输,组织开展公路快件和零担运输,鼓励扶持专业配送运输,增强深港通道的衔接能力,建设公路货运枢纽型物流园区;加强地方与铁路部门条块之间的协调管理,推进海铁联运与铁路集装箱运输的发展。
2.加快发展社会化物流配送中心,促进批发市场的升级和仓储业的社会化转型,组建十大批发市场、五大配送中心,建设以货运枢纽和配送中心为基础、涵盖综合、港口、陆路口岸、航空、配送服务内容的八大物流园区,形成服务于港口、航空及商品配送等物流的、多功能的综合性物流中心,推进仓储业网络化、产业化、社会化发展进程。
3.加强转口贸易体系建设,大力发展货物代理业和其他中介服务组织,提高物流业的专业化水平,充分发挥深圳在全国外贸进出口中的突出优势,积极吸引全国各地贸易公司以深圳为出海口,开展转口贸易业务。同时,以现有商货代理制为基础,大力发展货物代理业,积极引进国内外从事商货代理业务的物流代理企业,不断开拓物流网络和市场空间,推动物流业组织形式和营运流程创新,参照国际惯例,制定和完善有关政策和法规,依法对物流代理企业及其经营活动进行管理。
4.搞好包括增值网络服务平台、物流商品信息系统、深圳市EDI系统、深圳市交通通信服务专网系统物流信息平台建设,提高物流信息的收集处理能力,缩短物流信息交换与作业时间,增加操作的透明度和可信度,实现交互式适时性交换数据,为用户提供一个从事物流业及物流商贸活动的电子贸易环境,为现代物流业发展提供全面的信息支持和保障,并力争走在全国的前列、占领全国性市场。
三、我国物流企业现状及特点分析
物流企业是我国物流业的发展主体,未来我国物流业的发展水平和物流效率均将取决于物流企业的发展状态。因此,我们把对物流企业的调研作为本课题调研活动的重点,投入了较大精力,也获得了许多第一手资料。这些资料对认识和了解我国物流企业现状,研究寻求我国物流业发展途径具有较大的作用。
鉴于我国现代物流尚处于起步阶段,从行业发展的基本经济规律出发,对正处于初期阶段的行业与企业进行分类是较为困难的。但是,根据对课题调研所取得的基本情况及其反映出来的问题的分析,物流发展政策将主要针对物流服务企业,为增强政策的针对性和可操作性,对现阶段我国物流企业进行分类分析是十分必要的。在此,我们将把现阶段的物流企业概括性地分为传统物流企业和现代物流企业两大类型。将物流企业分为传统和现代两类,主要是为了分析问题方便。
(一)传统物流企业
此类企业为提供运输、储存、配送、包装、装卸搬运、流通加工等专业化服务的企业,其特点是利用单一或多项技能、技术和服务,为工业及商业企业提供与企业业务范围相关的传统服务,增值服务只作为在特定条件下的辅助服务形式。
我国传统物流企业发展时间较长,数量也较多。由于受到计划经济的影响,传统物流企业尽管早已形成多元化经营的格局,但却无法形成专业化、集约化、网络化经营优势,规模经营、规模效率难以实现,设施利用率低,布局不合理,重复建设,资金严重浪费。如铁路运输、公路运输、远洋运输和航空运输等物流企业,尽管已形成了区域、全国甚至国际经营网络,但因机制不活、管理方式落后、运作效率不高,无法保证高效物流服务的需求,其自身的服务水平与资源利用能力也已不能适应经济发展水平提高而引发的服务需求。缺乏持久和独特的竞争能力,成为我国物流整体水平提高的薄弱环节。
目前国内传统物流企业从网络、功能、管理、服务、业绩等方面综合评估,真正实力超群的、具有竞争力的企业寥寥无几。经营规模小、市场份额低、高素质人才少,服务功能、竞争能力弱,融资渠道和能力均不能满足需要,货源不稳定且结构单一、缺乏网络或网络分散、经营秩序不规范等问题,是对我国目前绝大多数此类物流企业的最好写照。此外,地方割据、自我封闭也是现阶段我国物流企业发展的一大障碍。加入WTO后,我国传统物流企业将面临挑战与机遇共存的复杂局面。一方面,随着市场的进一步开放,大量的外资企业(如UPS、EXCEL等)涌入,那些势单力薄的传统物流企业必将被淘汰出局;另一方面,如果企业适时调整战略,加强联合,形成“大兵团”作战能力,从货源、资金、网络的规模化入手,利用信息技术的优势,整合企业内部的业务流程,通过兼并、联合、代理等方式,走规模经营之路,则可能避免陷入孤军奋战、分散经营的局面,向第三方专业化综合物流的方向发展。
关于传统物流企业的种种情况,在以往的相关研究中已有涉及,国内研究咨询机构也完成了大量相关研究成果,无论是从现代物流业发展角度,还是从改善传统运输、仓储企业经营管理角度,对上述企业的现状分析和问题定位已有基本认识。因此,本次研究中,上述问题并未作为调研重点。对上述问题分析的主要目的在于从未来我国现代物流业发展角度提出相关政策时作为重要依据并给予足够重视,以便寻求提高这些企业运作效率和水平的可能途径与方式。毕竟这类企业是构成我国物流业的数量最庞大、占领市场份额最大的企业群体,也是将来最具备条件向现代物流转变的企业。
(二)现代物流企业
所谓现代物流企业主要指掌握和利用现代物流管理技术,利用信息网络、电子商务等手段向工业、商业企业提供全过程或分阶段、分区域物流一体化经营、管理服务以及为企业提供物流解决方案服务的物流企业。
在我国现代物流业的发展过程中,必然将走一条传统物流企业向适应现代物流发展需要转变,以及在此过程中与具备现代物流服务特点和能力的企业共同发展的过程。
但是,如何创造良好的发展环境,使代表现代物流发展方向的、具备现代物流服务能力的物流企业不断成长,以及加快数量庞大的传统物流企业向现代物流服务转变,将是政策导向的重点所在。经对具有现代物流服务特点企业调查资料的分析整理,我们认为,目前我国现代物流企业具有以下特点。
1.企业发展起点较高。我们曾先后对总部设于北京、上海、深圳、广州、武汉、成都等经济中心城市的10余家有代表性的现代物流企业进行了调研。从这些企业的总体状况分析,其共同的特点是企业发展的起点较高。
调查企业中,几乎所有企业均看好中国专业化物流服务市场,将企业发展目标定位于发展成一流的专业化物流企业——第三方物流企业。
(1)深圳新科安达后勤保障有限公司。该企业具有新加坡资本投入背景,以新加坡股东的现代物流运作经验,企业组建初期就确立了从事基于供应链一体化的专业物流服务目标,不与传统企业在低水平上进行竞争;
(2)广州宝供物流公司。广州宝供物流公司虽发源于传统的民营储运企业,但其通过与宝洁公司在物流运作上的合作,发现了自己的优势和方向,在对传统企业组织及业务进行整合后,明确了向中国具有影响力的专业化物流企业的发展方向;
(3)上海天地物流公司(TNT)。该公司秉承澳大利亚TNT运输集团在快运、快递方面的国际经验及优势,对进入中国专业化物流市场更是雄心勃勃,力图在其擅长领域打下一片天地。
其他企业如北京的华运通、华通捷、太平洋,深圳的彩联,上海的上组,武汉的长江,成都的佳盈等物流企业,虽规模不大,但企业发展目标已通过自身的经营、运作体现出来,非传统物流企业可比。
2.人才素质较高。现代物流企业与传统物流企业相比,其优势在于专业化、富有经营管理经验的物流人才。从调研企业人员状况分析,其公司总部人员的总体素质较高,大学本科以上学历人员所占比例高达70%~90%,个别企业达95%以上,如此高的人员综合素质,即便是国内有些科研院所也达不到如此水准。
此外,部分企业为占领市场和取得在同行中的竞争优势,花费百万左右的年薪聘请高层管理人员。这些都是传统物流企业所不曾想象的。
3.企业规模起点高。现代物流的特点是专业化、集约化、高效化经营,物流企业将为工业商业企业提供全方位一体化物流服务,这种经营方式意味着物流企业的运作触角将能够顺畅地延伸到服务对象的生产、经营活动所能到达的场所,物流企业是适应这种服务要求的重要手段和有效保障。
在调查的10余家企业中,部分企业如新科安达、宝供、TNT等,一改过去传统物流企业小打小闹,从小到大逐步发展的路子,起步之初的投资就在亿元以上,而且均具有网络化经营特征和能力,区别仅在于网络覆盖面的大小和网络特征的不同。使企业具有了较大的起点规模,其发展潜力和实力自然不可小视。上述企业所表现出来的共同特点是:
(1)拥有全国性经营网络,具备全国范围的物流服务与物流运作能力。如深圳新科安达,目前在全国已拥有20余个分公司和办事处,实行由总部统一调度,具备较强的服务协调能力;广州宝供近几年进步亦较快,目前在全国已有近40个分公司和办事处,与新科安达略有不同的是,各分支机构除完成总部下达的运作指令外,还具有一定的自主经营权,可以在机构所在地及服务所能覆盖的地区从事物流组织服务;TNT在中国注册的分支机构虽也构成了一定经营网络,但这些机构的独立运作要强于合作运作,这与其先站住脚再图发展的总体战略有很大关系。
(2)拥有以中心城市为依托的网络,具备区域高效物流服务能力。被调查的具备现代物流服务能力和特点的物流企业,其经营网络的另一种情况是,以城市范围内的配送服务为主构筑的物流网络,立足于提供中心城市及周边地区的区域性网络化物流服务。此类企业以新科安达、宝供、大田、太平洋、华运通、上组等企业为代表。
从调查企业的物流服务网络特征分析,国内现代物流企业的物流网络结构正逐步走向完善,而且,网络结构已显示出与发展目标、物流服务模式紧密结合的特征,即现代物流企业在完善自我和市场定位过程中,逐步进入市场细分阶段,网络的相建,既是支持物流服务的需要,也是企业区别于其他企业的特征,是企业争取客户的重要竞争手段。
4.信息管理水平较高。计算机和网络技术的发展,为物流业注入了活力,从目前现状分析,尽管并没有权威的物流企业划分标准,但一个企业的信息管理水平的高低,事实上已成为传统物流与现代物流企业的重要区分。
目前国内率先发展起来的现代物流企业,均在物流管理信息系统技术开发和应用上取得了突破,部分企业的针对客户物流特征和服务要求的物流管理信息系统,已成为企业的核心竞争能力的重要组成部分。
在这些不同功能和特点的物流信息系统中,较有代表性,也是实际使用效果较好的系统主要有新科安达、宝供和TNT等企业。
(1)新科安达的LMIS系统。系统具有模块化结构,系统各功能相对独立,但依托为客户设计的物流操作流程,可建立起各模块间的有机联系,从而可以适应全网络的物流管理、或局部网络、或单一物流功能的管理,较为灵活;
(2)宝供的物流信息系统。宝供则充分发挥其在储运管理上的经验和优势,其自主开发的物流管理信息系统,已成为合理进行物流组织的有力帮手。此外,其信息系统的仓储管理功能,也能很好适应制造业企业区域分拨中心的库存管理需要;
(3)TNT的物流系统。TNT则在利用GPS技术方面处于领先地位,很好地体现了与其快运和快递物流组织特点相适应,可及时掌握车辆及货物动态信息的特征。
鉴于区域分拨、市内配送等物流组织活动的不同特性,目前,国内水平较高的物流企业在信息管理技术的应用上,已开始出现个性化发展趋向,特别是部分企业开始从国外引进或自主开发具有将条码技术、POS技术、市内多点共同配送技术等有机结合,可以在商家、生产、仓库之间完成信息即时传递和物流组织,目前在国际上亦属先进技术的复杂信息系统。如华运通着手开发处理销售商的POS信息的管理系统,以便提供支持生产商及时生产和销售的物流解决方案;华通捷正试图通过技术引进和自主开发相结合,提供现代化大型仓库管理的解决方案,从而实现支持多家厂商和多种配送方式的交叉理货与共同配送。这些个性化的信息系统,均对提高物流管理水平和物流运作效率具有重要作用。
纵观现代物流管理系统的功能和特点,不难发现,互联网通信技术、条码信息采集技术、GPS货物跟踪技术已成为发展方向。因此,调查企业在物流信息管理技术上已走在了该领域技术的前沿,这也是传统物流企业所不能比拟的。
四、我国口岸及重要港口发展现状
(一)口岸物流的特点
口岸是供人员、货物和交通工具出入国境的港口、机场、车站、通道等,是国家对外开放的门户和窗口。我国口岸实行分类管理,根据规模、性质和地理区位的不同,口岸分为一类口岸和二类口岸。
一类口岸是指由国务院批准开放的口岸(包括中央管理的口岸和由省、自治区、直辖市管理的口岸)。主要包括对外国籍船舶、飞机、车辆等交通工具开放的海、陆、空口岸;只允许我国籍船舶、飞机、车辆出入国境的海、陆、空口岸;允许外国籍船舶进出我国领海内的海面交货点。
二类口岸是指由省级人民政府批准开放并管理的口岸。主要包括依靠其他口岸派人前往办理出入境检查检验手续的国轮外贸运输装卸点、起运点、交货点;同比邻国家地方政府之间进行边境小额贸易和人员往来的口岸;只限边境居民通行的出入境口岸。
从口岸的功能和性质可以看出,口岸具有涉外工作密集和进出境人员和货物流量大的特点,即是体现国家主权的工作机构和单位集中工作的综合体:我国口岸主要是由检查检验、交通运输、供应服务、外贸及口岸综合管理等五个部分组成,如在检查检验方面,有边防检查、海关、卫生检疫、动植物检疫、商品检验、船舶检验、港务监督等机构;在交通运输领域,有港口、车站、机场以及航运、铁路、公路、航空运输公司等;为做好口岸的供应服务,有货运代理、船舶代理、理货、燃料供应、外供、银行、保险公司、邮电、口岸服务公司、仓储装卸公司、海员俱乐部、友谊商店、免税店等提供响应服务;作为外贸活动的聚集地,有从事外贸的专业公司或驻口岸办事处、工商企业从事外贸的部门或办事处、外经部门特派机构等;而且,为保持口岸良好的秩序,所在地设有政府领导下的口岸管理委员会或口岸办公室。同时,因口岸地区客货流较为集中,特别是大部分口岸是为对外贸易而设,在我国经济不断发展和外向型经济依存度已提高到1/3以上的背景下,口岸实际上已成为国际或地区物流枢纽。
从口岸物流活动内容分析,口岸物流具有以下特点:
1.物流活动的集中度较高。我国水路、陆路和航空口岸是对外经济和贸易的重要通路,进出口贸易均是在口岸实现的,以我国目前进出口贸易总额达4743亿美元计,货物流量达到数亿吨,物流规模相当可观,而且因货物通过口岸的时间、场所相对较为集中,无论是运输、仓储、通关,还是保税、加工,均具有较大规模,这些工作环节都是物流活动的重要组成部分,因此,口岸在客观上已具有物流活动集中的特点。
2.物流活动所涉及的管理机构较多且相对集中。口岸管理工作中,相当部分涉及国家主权,无论是检验检疫,还是海关监管,均是在国与国之间进行贸易时所不可或缺的重要部门。因此,从物流活动的角度,涉及的管理部门较多,除与商品的进出口管理直接相关的检验检疫和海关等机构外,还有运输等物流行业相关的管理部门,而且管理机构因口岸管理需要,在设置上也相对较为集中。
3.物流效率对经济的影响程度较大。2001年,我国各个口岸进出口的货物总价值达到4743亿美元,以口岸物流活动的集中程度和较大的物流活动规模,加上口岸地区物流活动涉及内陆集疏运输、仓储、保税加工、通关、港口服务等多个环节和过程,口岸物流成本在整个对外贸易额中将占有相当的份额,加之我国经济的外向型发展仍将保持一定的速度,我国经济的国际依存度亦较高,物流效率将对经济的发展产生重要的影响。以我国进出口总值中物流成本占15%计算,而口岸物流成本按占物流总成本的30%左右(目前缺乏专门统计,仅为初步估算),在现有的进出口规模下,口岸物流效率的提高,在不需要增加投资的情况下,除因降低物流成本而创造较高的社会经济效益外,物流时间缩短、产品综合成本下降,无疑还会极大地提高我国产品的国际竞争能力。
4.具备进行物流规模经营与管理的条件。20余年的改革开放,既造就了口岸的发展和口岸与国际贸易相关的产业的发展和壮大,也因物流规模的不断扩大和物流本身所具有的宏观及微观经济价值,使得在口岸地区进行物流经营和管理,既存在物流经营管理本身的微观经济需求,也因物流管理可以降低口岸总体物流成本,提高进出口贸易的经济效益、进出口企业的国际竞争力,使得物流具有很高的国民经济价值。因此,加强口岸地区物流管理,通过物流的规模经营而获取物流效益,已完全具备相应的条件。
(二)口岸及重要港口发展现状
改革开放使我国对外贸易、国际交往和旅游事业有了长足的进步和发展,极大地加快了口岸的建设。1978年以前,全国仅有一类开放口岸51个,其中水运口岸18个,空运口岸8个,铁路口岸9个,公路口岸16个。90年代初期以来,以市场经济改革为导向外向型经济的快速发展,使口岸建设进入了一个崭新的时期,到2000年,我国一类开放口岸达到242个,其中,水运口岸130个,空运口岸51个,铁路口岸19个,公路口岸42个(详见表32)。另有经地方政府批准的二类口岸约200多个。
口岸开放已经成为我国改革开放的重要标志之一,口岸开放后,投资环境、城市建设都得到了改善,促进了对外交往、国际旅游和对外经济贸易的发展。不仅给口岸所在地带来好处,也带动了周边腹地的经济发展。口岸作为货物和交通工具的出入境通道,在改革开放中已经越来越显示出它的重要地位和作用。根据统计,进出口岸的外贸货物、交通工具在1980年分别为8809万吨、69万辆次发展到2000年的6.27亿吨、1021.7万辆次(详见表33—表37)。
随着沿海港口的对外开放和发展长江沿线的河运口岸,不仅促进了我国国际贸易的发展,使我国在世界上国际贸易的地位不断靠前。同时,极大地促进了东部沿海城市的建设和经济发展,并带动了其腹地的经济发展,形成了以广州、深圳为中心的珠江三角洲经济区、以上海为龙头的长江三角洲及其沿线经济区、环渤海经济区和东南沿海城市发展经济带。
恢复和扩大开放沿边口岸,使一些边陲小镇变成或正在成为新兴城市。这些城市与对方城市办起了互市贸易以及边贸活动;一些省市成功举办了各种形式的贸易洽谈会诸如“哈交会”、“蒙交会”、“新交会”等;成功组织了船物沿澜沧江到湄公河的试航,可通越、老、泰、缅等国,活跃了双方经济。最近,我国政府提出建立中国——东盟自由贸易区,必将促进一批边境口岸的陆续开放。
内陆城市开辟空中口岸,架起了这些城市对外便捷的空中出入境通道,明显改善了投资环境,促进了城市建设。
尽管我国口岸物流的发展已具有相当规模,但是,由于我国对现代物流管理技术的应用尚处于初期阶段,物流管理水平较低,从口岸的角度分析,物流组织较为分散,物流因管理环节较多而效率较低,口岸之间因缺乏协调和合理分工,物流的流向不合理,口岸设施建设和发展也缺乏必要的统筹规划,使得口岸物流的效率亟待提高,这也使加快口岸物流的发展、提高口岸物流的效率存在巨大的空间。
表3-2 2000年国家批准的开放口岸分布一览表(略)
表3-3 主要港口进口货物吞吐量(略)
表3-4 出入境汽车货物运输(略)
表3-5 铁路国境站货物交接量(略)
表3-6 对外开放港口船舶进出港情况(略)
表3-7 部分机场出入境飞机起降架次和吞吐量(略)
五、我国物流管理与政策环境现状
(一)物流管理
物流业作为一种复合型服务业态,从包含运输、仓储等传统产业和信息等新兴产业的角度,使上述产业间建立起一种全新的联系。特别是由于计算机和网络等信息技术的进步,使得以信息技术进步为特征的物流在管理、运作和作用上与传统的以运输、仓储等物流有了较大区别,专业化的第三方物流企业、电子商务物流网站、物流研究和咨询等的出现,改变了物流管理和运作方式,也使传统的物流相关行业的管理格局出现变化。
但由于物流刚刚进入中国,各级管理体制尚未作出相应调整,目前仍以原有物流相关行业的归口管理部门分别管理,在宏观层面的推进上,国家及地方经贸委、计委及相关部门均在各自角度进行协调与控制。鉴于国家体制改革与管理形式的完善是一项长期任务,上述管理状态可能仍将持续一个时期。
从未来的发展形势分析,物流管理体制与基本模式将可能发生变化,其发展方向将是由物流相关行业主管部门在其行业指导政策中,为物流发展与推广留出政策与运行上的合作与衔接空间,使各行业共同形成物流发展的合力,营造物流发展的良好政策环境与运行环境。
目前,交通运输的管理体制为:重大交通投资项目、建设规划以及交通运输中的投资和联运协调主要由中央及国家计委、经贸委调控,行业高决策权是按运输方式分属于铁道部、交通部、民航总局、中国石油天然气集团公司和中国石化集团公司。
为了取得各种交通运输方式合理分工、协调发展的综合运输体系的最优效果,需要各种交通运输方式间的有效协调,主要协调方式有:通过规划,对交通运输方式基础设施建设在规模、能力、布局等方面进行协调控制;通过政策、法规对五种交通运输方式进行规范协调;通过运价的合理化;通过物质设备、方式间的技术衔接和标准化;通过运输方式间的联运。
当前的交通基础设施建设规划,多依靠各运输部门编制的规划,予以集合编列,形成综合规划;而各交通方式的规划多是在部门范围内作投资项目的规划排列。
在计划经济体制下原属物资部门与商贸部门的仓储业,曾服务于生产资料和生活资料的调配,并按照行政体制建立了大量隶属于各级各地的物资、商业、供销、粮食等系统部门的储运队伍和设施。
改革开放以来,我国的体制改革经历了从计划经济为主、市场经济为辅到计划与市场相结合再到全面建立社会主义市场经济的阶段,传统的流通体制发生了根本性的变化。放开了市场,国家指令性计划物资品种迅速减少;以原物资部、商业部到国内贸易部为代表的行政机构经多次的机构改革、撤并、职能转变,其管理职能并入国家经贸委;储运企业经转制、国有资产划拨、建立现代企业制度,大步走向市场经济的海洋;同时仍有为国家战略物资储备服务的企业在继续着原有的使命。
在改革期间,生产资料和生活资料的严格界定已逐步淡化,储运业大多与商业出现明显的同一化趋势,呈现多元化、多层次的复杂格局,部分企业表现出向第三方物流企业过渡的特征。当前储运业的行业管理大多由各级地市的商委负责,由经贸委、计委负责协调,涉及外资需由外经委参与协调。
(二)物流政策
由于现代物流在管理和运作上与传统的物流相关行业的管理和运作存在较大差别,因此对于运输、配送、仓储、装卸搬运、包装、流通加工和物流信息管理及其延伸服务为主要环节和经营作业领域的物流相关企业和部门,以现行的主要以分部门和分散管理与经营为特征的传统物流行业的管理,将无法适应发展需要,必须构筑新的政策体系或对既有政策进行适应现代物流发展需要的调整,特别是运输业、储运业、代理业等相关行业的政策的制定与调整。
物流政策的形成机理与传统物流相关行业有较大的差异,原因在于它既不是相关行业的政策的简单调整,也不是推翻原有相关政策而制定全新的政策体系,从欧美等国家物流发展的政策环境分析,这些物流管理技术较为发达的国家并未制定专门的物流政策,更重要的是营造适宜发展的政策环境,充分说明了这一问题。
由于我国经济发展的阶段性特征和物流相关行业整体水平及管理体制、管理机制的原因,要解决物流发展的相关政策,必须充分认识我国物流业发展的现状,找准物流发展的政策切入点。
目前,虽然物流发展政策的整体框架尚未成型,但这一重大政策问题已经得到各个管理层面的普遍重视。2000年4月,国家经贸委会同国家计委、交通部、铁道部、信息产业部和外经贸部六部委共同发布《关于加快我国现代物流业的若干意见》,在我国现代物流发展的指导思想与总体目标、营造现代物流发展宏观环境、物流基础设施的建设与规划、科技创新与标准化建设、学习国外先进经验、加强人才培育和产学研结合以及加强理论与研究共八个方面,对我国现代物流发展宏观层面的政策取向进行了较为明确的阐述。这是目前从国家层面上对于我国现代物流发展最为明确和直接的综合性政策导向。此外,交通部等行业管理部门也制定颁布了与此相应的行业发展政策导向。
从现阶段我国交通政策在《我国社会和国民经济发展第十个五年计划纲要》中的集中反映,未来物流相关行业的发展将表现出以下特点。
1.继续把交通运输作为战略重点优先发展。交通运输在相当长的时间内仍然是现代化建设的战略重点,我国政府将致力于建立符合可持续发展原则的综合运输体系,并在政策上予以扶持。
2.实行交通运输投资主体与投资渠道多元化政策。加快筹措建设资金和推动运输经营主体多元化、市场化进程;发挥市场对投资活动的调节作用,形成投资主体风险约束机制。
(1)按建设项目完全经营性、公益性与经营性兼备和完全公益性的不同性质,实行交通投融资分类管理。
(2)积极开发新型交通基础设施投资及经营机制,鼓励合资、利用外资参与交通设施的建设与运营。
3.进行交通价格改革。基于交通运输的特点是具有较强的社会公益性,运输价格改革采取既积极又慎重的方针,逐步增加市场调节的比重。
4.加快交通领域的改革。以“政企分开”为核心的管理体制改革;加快建立现代企业制度;加快交通运输市场化进程和法制建设。
5.交通运输技术改革。加快交通运输技术进步,推进交通运输现代化;积极推动技术装备国产化。
6.扶持中西部地区交通发展。财政预算内建设资金和国家政策性贷款要向中西部地区倾斜;鼓励东部地区和资金向中西部地区投入;中西部地区在收费公路建设和运营上可采取与东部地区差别政策,放松限制,鼓励社会资金投入。
从上述交通的政策导向性意见,可以看出未来物流政策的制定和出台将主要倾向于协调政策,在具体执行过程中,沟通地方、部门的法规以及行政命令,在物流设备、方式间的技术衔接和标准化方面加大协调力度,使服务能力与需求相匹配,与线路、场站、技术装备相配套与衔接,促进各环节技术管理、运营操作的标准化,通过改革形成市场定价机制,在各种运输方式与物流服务价格间形成有效的定价机制。

 
   
物流问答】 【打印】 【收藏】 【关闭】
 
 相关链接
·中华人民共和国车船使用牌照税暂行条例
·中华人民共和国车辆购置税暂行条例
·粤停止使用车船税标志
·2007年重庆机动车船税新标准出炉与往年有别
·物流企业使用土地该如何合理纳税
发表评论 - !(提醒您最好注册以后再参加评论!)
标题:
你的名字:
评论:
  相关评论:  
暂无评论!
  网站简介 | 友情链接 | 关于我们 | 联系我们 | 广告服务 | 帮助中心 | 支付中心 | 服务条款合作加盟 | 版权声明 | 留言反馈 | 网站地图  
 

吉林物流网-打造全国最强的物流网站  网站服务电话:13364341060  QQ:1184187331 
    版权所有 吉ICP备14000710号