该行指出，虽然班轮市场与乾散货及油品运输市场的经营模式存在差异，但同样容易受到行业的周期性波动影响。市场对货柜运输的需求很大程度上是基于已发展国家的消费力，当中家私产品及美国房地产的销售数据，较其它经济数据对市场更为重要。报告表示，三个主要因素令班轮市场的运费长期存在下调的压力——船舶设备的供应大于需求、新供应链管理模式令效率上升及运力增加、亚洲及其它地区不断有新公司加入市场。

　　家私占泛太东向运量20%

　　花旗的数据显示，全球二十大班轮商在1984年占全球市场38%总舱位，而在1996年及2006年比重分别攀升至41%及69%，当中仅马士基航运去年便独占14%。尽管如此，由于不断有新公司加入市场，大型航商的实质定价能力没有随之提高，市场仍受中小型公司影响。报告称：「从盈利能力而言，航商将发现2007年的经营环境将较2006年更为困难。」

　　报告又对全球三大主要班轮航线—泛太平洋线、亚欧线及亚洲区内航线作出个别评定报告指出。泛太平洋线方面，长期以来东向航线运量的年增幅约为10%，而2006年的增幅只有9%左右，略低于一般水平，预期2007年的走势将持续走低，增幅可能只有8%。花旗亚太区运输业研究部主管柴履时表示，由于家私产品占太平洋东向航线总运量20%左右，因此美国房地产的下滑，将令该国对家私及家用产品的需求在2007年至2008年期间减少，直接影响运量。尽管中国输美的汽车零件数量不断增加，但这仍不足以抵消家私及家用产品数量的下降。

　　亚欧线运费易受货代主导

　　亚欧航线方面，花旗指出该航线的运费容易受到货运代理主导，波动亦较大。受马士基航运与铁行渣华合并影响，该航线运费由2005年第四季起持续下降，但目前已稍稍回升。短期而言，来自波罗的海/东欧地区的需求及纺织产品，令亚欧在线贸易需求的增幅高于预期（15%增长）的主要因素。不过，即使贸易量在2007年持续上升，仍不能抵消船舶交付量上升引起的运力增长问题。

　　亚洲区内航线方面，花旗表示过去有班轮公司估算2004年该航线的运量达3200万标箱，年增幅为18%。按此计算，2005至2006年度的运量应超过4000万标箱，但这个数字已包括中东、印度等非核心航线的运量。报告表示，去年东北亚至东南亚核心航线的运量约1200万标箱，这条航线的特点是双向的载货率普遍稳定。花旗预期，目前远洋船行驶于区内主干航线（部分为非盈利航线）的情况将会持续，但可能有更多大型船舶服务于非核心航在线，而班轮商需要致力维持低成本以抗衡运费下调的压力。